Les principes de vol de l’hélicoptère

Contrairement aux aéronefs à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est la construction de la lame tournante (rotor) montée sur le dessus de son fuselage sur un arbre articulé (mât) relié au générateur du véhicule et à la gestion du voyage en avion. Par rapport à un avion, la queue de n’importe quel hachoir est en quelque sorte allongée et le gouvernail est plus petit; la queue est installée à l’aide d’un petit rotor anti-couple (rotor de queue). L’équipement d’atterrissage comprend parfois un ensemble de patins au lieu d’assemblages de pneus. La réalité que l’hélicoptère obtient sa force de ramassage au moyen d’un profil aérodynamique rotatif (le rotor) complique énormément les normes affectant son voyage en avion, car en outre le rotor le transforme également en mouvements tout autour dans un mouvement de battement et il est affligé du côté à un mouvement latéral ou vertical de l’hélicoptère lui-même. Contrairement aux profils aérodynamiques d’avion standard, les profils aérodynamiques du rotor hacheur sont généralement symétriques. La collection d’accords d’un rotor, comme la ligne d’accords d’une aile, est certainement une ligne imaginaire tirée de l’avantage supérieur pour la frange arrière du profil aérodynamique. Le vent des membres de la famille est certainement le cours du vent en ce qui concerne le profil aérodynamique. À l’intérieur d’un avion, l’itinéraire de vol à partir de l’aile est réparé en fonction de son vol vers l’avant; à l’intérieur d’un hélicoptère, la trajectoire de déplacement en air du rotor avance (vers le nez de l’hélicoptère) puis vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) pendant ce processus de mouvement circulaire. Le flux de vent relatif est toujours considéré comme parallèle et opposé à la route de vol. En considérant le vol en hélicoptère, le flux de vent relatif peut être affecté par la rotation des pales du rotor, le mouvement latéral de l’hélicoptère, le battement des pales du rotor du rotor et la vitesse et le cap du vent. En vol, le flux de vent relatif est un mélange de la rotation de la pale du rotor ainsi que de l’activité de l’hélicoptère. Tout comme une hélice, le rotor a une position de tangage, qui est la perspective impliquant le plan de rotation horizontal du disque de rotor et le type de corde du profil aérodynamique. L’initiale utilise la gestion de hauteur combinée et cyclique (voir ci-dessous) pour faire varier cet angle de hauteur. Dans un avion à voilure fixe, la perspective d’attaque (l’angle de l’aile par rapport au vent de la famille) est essentielle pour déterminer l’élévation. La même chose est vraie dans un hélicoptère, où la perspective de frappe est l’angle auquel le flux de vent relatif satisfait la ligne de corde de la pale de rotor. La perspective de l’assaut et l’angle de tangage sont deux problèmes distincts. Différents angles de tangage de la pale de rotor ajustent sa perspective d’attaque et donc son élévation. Une perspective de tangage accrue (jusqu’au point de décrochage) augmentera l’élévation; une position de pas plus faible le réduira. Les pales individuelles d’un rotor ont leurs angles de pas modifiés séparément. La vitesse du rotor régule également l’élévation: plus les tours par minute (tr / min) sont élevés, plus l’élévation est importante. Néanmoins, le pilote fera généralement un effort pour maintenir un régime continu du rotor et peut modifier la pression élevée en fonction de l’angle d’attaque. Comme pour les aéronefs à voilure fixe, l’occurrence de l’atmosphère (causée par les températures du flux d’air, l’humidité et le stress) affecte l’efficacité de l’hélicoptère. Plus la densité est élevée, plus l’augmentation sera probablement générée; plus la densité est faible, moins la production sera élevée. Tout comme dans un avion à voilure fixe, une modification de l’augmentation entraîne également une amélioration de la traction. Lorsque la portance est supérieure en augmentant la taille de la position de tangage et donc la position d’assaut, la traînée augmentera et réduira le régime du rotor. Une énergie supplémentaire sera alors demandée pour maintenir un régime souhaité. Ainsi, alors qu’un hélicoptère est impacté, comme un avion traditionnel, par les forces d’élévation, de poussée, de surcharge et de traînée, son réglage du vol de la compagnie aérienne déclenche des résultats supplémentaires.